Fabbriche, strade e ferrovie

Sono note, ad esempio, le molte difficoltà che hanno accompagnato la formazione sul territorio di una rete stradale carreggiabile e di linee ferroviarie in grado di sopperire, via via, alle sempre più pressanti esigenze di comunicazioni agevoli, per i lavoratori così come per le merci. Una condizione, questa, che in altri casi, italiani o europei, ha costituito spesso il punto di partenza, o comunque un importante fattore di localizzazione, per lo sviluppo dell’industrializzazione. Nel Biellese, al contrario, agli inizi del processo di industrializzazione, la situazione delle vie di comunicazione confermava il rudimentale tessuto viario di cui si erano serviti per secoli l’artigianato domestico e la manifattura. Biella, pur essendo in comunicazione con i mercati della Valsesia, era collegata da un’unica strada con Torino, sede deputata per il mercato dei prodotti tessili. I collegamenti tra i centri lanieri e il capoluogo e tra gli stessi “luoghi” dell’industria si riducevano a mulattiere ripide e strette, raramente dotate di ponti, tanto che spesso i corsi d’acqua dovevano essere attraversati a guado. Lunghi, e spesso pericolosi, percorsi dovevano essere coperti giornalmente a piedi e attraversando fitti boschi dagli operai che si recavano al posto di lavoro, con qualsiasi tempo e in qualsiasi stagione.

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Quando poi incominciò ad essere convinzione diffusa che l’attuazione di vie di comunicazione fosse ormai una necessità ineludibile, furono soprattutto gli industriali, riuniti in consorzi a stabilirne il tracciato. Questo spesso non toccava i centri abitati, ma correva parallelamente ai corsi d’acqua […]. Così sul territorio andavano sovrapponendosi progressivamente l’antica rete dei percorsi della protoindustria con la nuova rete, fatta di strade selciate da abili artigiani (provenienti soprattutto dalla zona di Graglia), con ciottoli di fiume ben pressati e allineati l’uno contro l’altro. Era, questa, una delle molte occasioni in cui diverse frontiere dell’artigianato – quella legata alle manifatture e quella legata all’edilizia – si andavano confrontando.

Iniziava così l’era dei carri e dei carrettieri, mentre al servizio delle industrie si organizzavano aziende di trasporti e spedizioni, e alcuni opifici si andavano dotando di loro reparti di scuderia, con carri, cavalli, stalle fienili e quanto occorreva per gestire la nuova attività. […].

Spesso la meta ultima di questi viaggi era Genova, dove i tessuti erano imbarcati sulle navi; da queste veniva sbarcata la lana d’importazione, di cui i carri tornavano stracarichi. Ma, a volte, ai carri avviati sui lunghi percorsi accedevano anche, per tragitti più brevi, coloro che si incaricavano di vendere in pianura la tela proveniente dalla tessitura a domicilio.

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Ma altri percorsi si sarebbero presto sovrapposti, percorsi più impersonali, dove le tappe “normate” richiamavano le pretese di razionalizzazione del lavoro dei salariati nelle fabbriche. A partire dal 1856 il collegamento con Torino, e quindi con Genova, avrebbe potuto avvenire anche attraverso la strada ferrata, dal momento che era stata inaugurata la Biella-Santhià che aveva facilitato i collegamenti con il porto ligure. Ma solo verso la fine del secolo, nel 1890, grazie alle pressioni di alcuni tra i più importanti industriali, il Biellese poté avvantaggiarsi di una rete ferroviaria in grado di servire il territorio su una certa estensione. Furono i fratelli Poma, titolari degli omonimi cotonifici, a gettare le basi per la costruzione delle Ferrovie Economiche Biellesi. Nel 1879 essi richiesero alla Società de Chemins de Fer Economiques di Bruxelles di predisporre un progetto di massima per la costruzione di due linee tranviarie a scartamento ridotto, atte a collegare gli stabilimenti di loro proprietà di Miagliano e di Occhieppo Inferiore con la stazione ferroviaria di Biella e con il loro terzo stabilimento posto in città. La discussione relativa alla definizione dei percorsi più appropriati si protrasse per alcuni anni, finché si giunse alla decisione che le ferrovie a scartamento ridotto da costruirsi dovevano essere tre: la Biella-Occhieppo Inferiore-Mongrando, la Biella-Miagliano-Andorno, destinata a proseguire fino alle cave di sienite della Balma, la Biella-Cossato-Vallemosso. Tali linee furono portate a termine alla fine del 1891, quasi allo scadere del secolo. Altri collegamenti ferroviari, progettati pochi anni dopo le linee di cui si erano fatti promotori i fratelli Poma, come ad esempio quello fra Grignasco e Coggiola, sostenuto finanziariamente da un comitato di industriali della Valsessera, avrebbero dovuto attendere i primi anni del nuovo secolo per poter essere realizzati.

                                                                                               Maria Luisa Barelli, Anna Maria Zorgno